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有哪些纯电动汽车性价比高
一、比亚迪
比亚迪作为国产纯电动品牌的开山鼻祖，自然在新能源车型领域有不错的造诣。各个层次的车型，各种售价区间，纯电动或者是插电混动车型，比亚迪都是销售市场的顶梁柱。
旗下的很多车型也被应用在了出租车或者是网约车行列。足以说明比亚迪车型的可靠性，耐用性与维修保养的便利性。
二、北汽新能源
北汽新能源的轿车车型在销量排行榜一直是名列前茅，越来越多的个人消费者也会选购北汽的新能源车型。
相比起前些年北汽糟糕体验的电动车，如今的车型高级感更强，驾驶体验也有了明显的提升。所以北汽新能源的性价比比较高。
三、广汽新能源
广汽新能源在新能源车型行业起步并不算早，但是这个品牌取得的进步是有目共睹的。
主要是广汽新能源在新车的研发上下足了功夫，令人欣慰的结果是旗下的车型的口碑都算不错，市场上的销量也与日俱增。广汽新能源也是一个不错的选择。
基本分类
纯电动汽车发展至今，种类较多，通常按车辆用途、车载电源数目以及驱动系统的组成进行分类。按照用途不同分类，纯电动汽车可分为电动轿车、电动货车和电动客车三种。
（1）电动轿车是目前最常见的纯电动汽车。除了一些概念车，纯电动轿车已经有了小批量生产，并已进入汽车市场。
（2）电动货车用作功率运输的电动货车比较少，而在矿山、工地及一些特殊场地，则早已出现了一些大吨位的纯电动载货汽车。
（3）电动客车，纯电动小客车也较少见；纯电动大客车用作公共汽车，在一些城市的公交线路以及世博会、世界性的运动会上，已经有了良好的表现。
以上内容参考 百度百科-纯电动汽车
PPT造车是什么意思？为什么说恒大是PPT造车
; 近年来国内汽车市场不断涌现出各种新能源造车新势力，逐渐增多的汽车品牌也让我们消费者应接不暇，然而虽然汽车行业的迅速发展，网络上开始出现各种关于“PPT造车”的言论，那么究竟PPT造车是什么意思？
所谓的“PPT造车”是指某些一款量产车都没有，但却把新车发布会的PPT做得非常好、把车吹得天花乱坠的汽车企业。这些车企往往通过给外界画饼以及夸大自己产品的方式来获得风投融资，但最后车辆依旧没能实现量产，于是消费者就给这种光说不练、纸上谈兵的车企贴上PPT造车的标签。
PPT造车“鼻祖”——游侠汽车
游侠汽车是在2014年成立的一个纯电动汽车品牌，品牌创始人黄修源就是一个善于画饼的人，他宣称自己的偶像是马斯克，自己也要像偶像那样做出一番事业，于是在梦想的支持下他获得了大量融资，然而最终却只推出了一款和特斯拉Model S极为相似的概念车“游侠X”。
虽然游侠X存在抄袭的嫌疑，但黄修源随后便提出了“模仿创新”的口号，概念车发布后便开始兴建工厂，并表示游侠汽车将会在2017年上市。然而时至今日我们依旧没能看到量产版的游侠车型，黄修源也早在2016年便退出了企业管理层，他给市场带来的就只剩那份精美的“PPT”宣讲稿了。
为什么说恒大是PPT造车？
因为恒大汽车目前也处于纸上谈兵的阶段，恒大老板许家印很早以前就对外宣称要在三年内投资450亿造车，并计划会在3-5年内发展成世界最大、实力最强的新能源汽车集团，恒大汽车在2025年将要实现产销量100万辆的目标。
目标定好以后，恒大汽车开始推出一系列车型，其中2020年8月份发布了恒驰1、恒驰2、恒驰3、恒驰4、恒驰5、恒驰6这六款车型，2021年2月份又继续发布恒驰7、恒驰8、恒驰9，产品覆盖了轿车、SUV、MPV等多个领域。
传统车企花了几十年甚至上百年才完善的产品布局，恒大汽车只花了半年时间就完成了，这个骚操作让人看得直呼“好家伙”，于是恒大汽车的股价在2021年3月份暴涨超过10倍，一举成为国内市值最高的车企。
然而恒大汽车市值越高，业内对于恒大汽车的质疑声就越大，毕竟它不仅一款量产车都没有，而且还被曝光在某车展上员工抬着恒驰模型车上展台，大家纷纷觉得恒大只是在打造噱头圈钱罢了。
2021年8月恒大汽车发布了一则亏损公告，表示企业上半年整体亏损48亿，在资金缺乏的情况下恒驰汽车量产时间将被推迟，受此影响恒大汽车港股也出现了大幅下跌。随后恒大传出有意出售汽车相关业务的消息，PPT造车的标签便成功“焊死”在恒大汽车的脑门上。
其实这些所谓的PPT造车企业并不是没有造车的技术，像我们熟知的“下周回国贾跃亭”公司专利数并不少，许多技术甚至领先于业界，但迟迟造不出车主要还是缺乏量产能力，而实现量产这不仅需要完成全产业链的布局，还必须砸入大量资金，连乐视、恒大这样的巨头企业都难以搞定的事，其他小企业的难度也就可想而知了。
纯电动汽车换电风潮再起，能根本解决续航焦虑吗？
续航里程是不少纯电动汽车潜在消费者所顾虑的因素，燃油车进入国内家庭超过30年的时间，因此我们早已习惯与燃油车的相处方式。随时随地出门，启动车辆便能远走天涯、无拘无束。哪怕是燃油耗尽，只要找到加油站花个几分钟的时间，又可以让车辆“满血复活"。
反观纯电动汽车，受限于充电设备和电池技术的发展，动力电池难以满足使用者长距离驾驶的需求，以及在充电时间上仍然要远多于燃油车加油的时间。诚然，市面上有很多提供大容量电池组、长续航的EV车型供消费者选择，可随之而来的是消费者要多花预算才能把车买到手。此外，大容量电池组的重量也会让整车电耗有所提升；此消彼长之下，加大电池组容量来换取长续航更像是消费者的一厢情愿。那么，有哪些方式可以深度解决纯电动车的续航焦虑？
早些年，纯电动车推出市场之际便以“0排放”作为最大的卖点进行宣传。这在当时，可以说给习惯于传统燃油车的消费者心中，种下了一颗环保的种子。可惜的是，虽然纯电动EV在行驶过程中的确不会排出废气，但以当时的电池技术，EV的续航里程大约只有200km左右。
哪怕是传统车企的EV产品如日产聆风，初代车型最早搭载24kWh的动力电池组，其NEDC的续航水平也只有175km左右。尽管有部分消费者愿意为尝试新能源、新技术而购买EV车型，但纯电动汽车的续航能力难以替代燃油车成为家庭用车选择，因此不少消费者还是选择敬而远之。
但同时，有企业看到了电动车的这个bug，并以此作为切入点投身到纯电动汽车的发展浪潮之中，最有名的应该算是来自以色列的电动汽车充换电服务商Better Place公司。早在2007年，Better Place就向外界描绘他们所打造的电池屋以及电动汽车利用其电池屋进行换电的美好生活。确实，在各家的电动车都只能跑个百八十公里的环境下，有了换电服务就有了像加油站般的能源补充效率。
但从2007年提出换电理念，到2013年整个项目宣布失败。这五年之中，Better Place高管试过在不同的国家地区进行洽谈，甚至远赴国内和政府部门进行交流合作。意在推广Better Place的换电模式，让更多车企、纯电动车主加入到换电的运营模式之中。更进一步的说，Better Place是希望成为各家车企的电池运营商。如今看来，当时的纯电动车市场远没有如今的规模大；再者以当时的电池技术和车企之间的壁垒，难以把换电屋项目落地。
但是近年来，纯电动汽车在全球逐渐成为热潮。中国的新能源车市场，更是成为全球最大的新能源车市场。比如早已为人所熟悉的特斯拉，旗下的产品已经集齐“SEXY"四款车型以及正式发布的Cybertruck和电动卡车Semi。可以说纯电动汽车的先行者得益于市场的变化，已经发展出相对完善的产品体系。
不少传统车企也在近些年，以研发独立电动车平台或是“油改电”的方式，推出了不少纯电动车型。至于国内的造车新势力，虽然曾被市场认为是“PPT造车”，但随着蔚来汽车、威马汽车等企业完成实车交付，造车新势力开始站稳脚跟。
越来越多的新能源汽车，光靠充电桩是难以满足它们补充能源的需要。尽管国家的补贴政策，开始转为补贴充电桩的建设，但笔者认为应该寻找多元化的能源补充方式，比如说换电。前段时间举行的蔚来NIO Power 2020媒体沟通会中，蔚来汽车的高管就给出了关于蔚来汽车换电部分的数据。截止2020年3月，蔚来汽车共落地123座换电站、换电车辆超过1.7万台，覆盖51个城市。渗透率超过48%，累计超过37万单扫码换电。
可以说，换电模式正在被越来越多的新能源车主所接受。当然，这其中有蔚来汽车的优惠政策使然，但理念的本身才是吸引车主、使车主愿意使用的根本原因。而且，蔚来汽车在今年逐步更换第二代换电站，并同时在数量规模有所提升。
同样是利用换电拓展市场的企业，还有在台湾专注两轮电动车的Gogoro。在推出了自家的两轮电动车产品Gogoro之后，发展至今推出了1系列、2系列、3系列、VIVA系列、S Performance系列的车款，并以动力电池、换电站网络和电驱动系统为基础，与传统的摩托车企业雅马哈、宏佳腾推出联合车款。
有朋友会说：两轮电动车和纯电动汽车不是同类产品，没有经验可借鉴。但事实上，细心留意Gogoro的发展过程和产品布局，会发现换电理念是Gogoro的核心，通过对换电站的布局，让新购车的车主体验换电用车的便捷和优势。再通过不同电池组、电机的搭配，继而推出定位不同的新产品，以扩大市场规模。
相似的发展模式，笔者认为可以运用在国内的新能源车企之中。纵观目前的纯电动车市场，长续航的EV车型其价格区间相对较高，对消费者而言摆脱燃油车切换至新能源的尝鲜成本较高。在缺少政策引导和新能源补贴的情况下，对消费者的吸引力并不强。而价格低廉的入门级纯电动车，其续航能力并不能满足消费者的需要。
反观通过对动力电池接口、充电系统的模块化打造，可以为入门级的产品搭配容量较小的电池包，以降低制造成本和售价水平。消费者后续可以通过选购容量更大的电池组，为自己的爱车增加续航里程。而定位中高端的产品，能通过换电模式延续了车型的寿命周期，同时也能帮助车企争取更长的新车研发周期。
此外，换电站也可根据车型、所选购的电池包给予不同的服务。比如说入门级车型的电池包以月租的形式为主要销售途径，进一步降低购车门槛。高级的车型则以动力电池升级套装为主要销售方式，利用较低的入门价吸引潜在客户，并结合月租等其它形式给予车主更多的动力电池组合选择。
站在销售的角度，车企自然希望消费者跟着产品更迭的周期去选购车辆。选择把动力电池的容量和车型捆绑在一起进行销售，无疑是一个不错的方式。可是，一旦更迭周期的控制出现差池，便容易出现老款车主维权、申诉等负面新闻的出现，影响品牌、新能源汽车在老百姓心中的形象。这样的例子，在外资品牌还是国内的造车新势力之中已经出现过类似情况。
而选择以电池包作为平台化的发展模式，可以把老车主的车型寿命周期延长，老车主可以选择继续使用原有版本，或者根据需要换购新的动力电池，进一步保障了老款车型的保值率，也增强了车主和消费者的购买信心。此外，也能为车企针对新车研发争取更长的缓冲时间。从而可以把升级更迭的重点放在偏技术类如三电管理、电机组技术、电子化功能等方面，进一步提升新车内在的产品力。
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电动汽车在推广中面临那些问题
虽然基于电动汽车的优点和国家的政策支持，电动汽车渗透率快速增加，然而，我们必须看到电动汽车发展仍面临诸多挑战，这些挑战阻碍了电动汽车的进一步发展。比如从用户角度来看，存在老旧小区充电难、冬季电能衰减过快、售价依然偏高等问题。从电网角度来看，在无序充电的情况下，电动汽车充电高峰同用电高峰存在部分重叠，对电网构成一定的负担。
为应对这些挑战，经中国能源网研究中心同有关专家交流，认为以下三方面的问题亟待解决。
一、配电网的升级改造需求尚待深入量化评估
目前配网层面对电动汽车的接纳能力还缺乏系统深入的调查分析。虽然从定性的角度，大家都看到了部分配网进行增容的必要性，但是未来电动汽车在哪些场所、增加到什么程度配网需要增容改造？这些场所现有的配网现状如何？怎样通过有序充电降低配网改造需求？这些问题有待量化分析。
二、充电桩利用率低造成相关基础设施的浪费
一方面随着电动汽车的发展配网存在潜在的增容需求，但另一方面很多公共充电桩却存在利用率低的问题。这是存在矛盾的方面。
根据中国电动汽车百人会《课题报告2017 典型区域充电基础设施建设运营及互联互通调研报告》的调研，有4家运营商的充电桩使用时间每天小于1小时，有3家每天在1～2小时，有3家每天在2～3小时，有4家每天在3～4小时。而利用率低的原因包括：布局不合理、运维不及时、充电停车位被燃油车抢占、运营商之间信息和支付方式无法互联互通等。
三、电动汽车尚未与电网实现互动
虽然各方对V2G都寄予厚望，但从目前来看，除极少数车型外，电动汽车仅是从电网购电，单纯扮演了负荷的角色，远未实现有效互动。而仅作为负荷，则意味着电网承担了更多的调节服务供能，这一服务目前是单向的。
车网尚未大规模实现双向互动使得很多美好的畅想（电动汽车在高峰卖电、低谷买电，提供辅助服务）只停留在"PPT"层面。V2G落地的技术挑战、对电池的影响等都需要深入评估。